Category: Hylkyjä

JU-88 Linkkejä

farbA-5

Tässä muutama linkki mailmalle ja meille

Ilmailumuseo Vantaa

Keski Suomen ilmailumuseo Jyväskylä

Sota museot Suomi

Karhulan ilmailukerhon lentomuseo ja LENTOTEKNIIKAN KILTA RY

Etelä-Karjalan ilmailumuseo

Karjalan ilmailumuseo

Preserved Axis Aircraft, täällä listattu Suomen historialliset koneet ja mistä löytyy

Lista mailmalta löytyvistä Ju-88:sta

The Luftwaffe, 1933-45, myös kattava linkki sivusto

rissA-5

Ju-88 A-5 1941

index.1Kuvassa olevat koneet todennäköisesti Norjan taivaalla

 Lyhennelmä Hangon lähelle 1941 pudonneen  koneen etsintäraporteista 1996-1997

a-5Ju-88 A5 mahdollisesti Suomessa

JU-88 A-5 no.6404  5.7.1941

Tietoja päivitetty 5.3.2008
Virtualpilots sivuilla tulee lisää tietoa. Kone olisikin tämän mukaan ammuttu alas. Käykää itse lukemassa.
Tietoja päivitetty 16.5.2003

”Malmille laskeutui 5.7.1941 iltapäivällä 8 Ju-88 konetta 806 laivueesta. Tarkoitus oli mennä pommittamaan Neuvostoliittoon alueelle, mutta keli oli huono maali alueella. Koneet tankattiin ja osa suuntasi Hankoon joka toimi varamaalina ja oli paluumatkalla. Koneen nousivat Malmilla ja suunnistivat kohti Hankoa. Saksalaiset olivat tehneet useaan otteeseen samalla tavalla. Hangossa oli voimakas ilmatorjunta, joten kohde oli haastava. Noin 19.00 lähestyttiin ja valmistauduttiin pommitukseen. Hangosta ammutaan voimakkaasti ilmatorjunnalla ja se osuukin yhteen koneeseen. Kone syttyy palamaan syöksyen lentokentän yli suoraan merelle. Kone iskeytyy rajusti veteen eikä miehistöllä ole mahdollisuuksia selviytyä. Muut koneet palaavat Suomenlahden yli tukikohtaan. Jälleen oli sota vaatinut neljän nuoren miehen hengen.”

Hankoniemi on venäläisten hallussa ja niemi on molempien puolesta linnoitettu vahvasti. Sotatoimet alkoivat alueella 25.6.1941. Sitä ennen oli saksalaisia koneita jo pommittanut Hangon aluetta ainakin 22.6.

Ensimmäinen pommitus saksalaisilta Suomen kautta tapahtui 24.6.

Saksalaiset olivat yleensä menossa pommittamaan venäläisiä kohteita, mutta sään ollessa huono pommittivat sitten Hankoa.

Jälleen 5.7 keli esti JU-88 koneiden lennon Neuvostoliiton alueelle ja päätettiin pommittaa paluumatkalla Hankoa. Koneita oli ainakin kolme. Venäläisten ilmatorjunta pudotti yhden n.400m rannasta. Koneen miehistö kuoli todennäköisesti kaputissa , ainakin kolmen hauta löydetty ja kone jäi mereen. Koneen runko hajosi ja osat levisivät laajalle alueelle. Kone oli kääntynyt selälleen tai käännetty moottoreita irroitettaessa. Moottorit ja potkurit on nostettu 60-luvulla. Paikalliset ovatkin tietäneet hylyn sijainin melko tarkasti.

Sitten alkaakin meidän osa tarinasta. Saimme Heikki Moision ja Harri Köykkälän kautta kuulla 1996 lentokoneen hylystä Hangossa lähellä Ryssholmenin rantaa. Koneen piti olla venäläinen ja suht’ pieni. Eli alussa meillä oli hieman eri tieto koneen alkuperästä kun sitten saimme todeta.

Kesäkuussa 1996 lähdimmekin tutkimaan tilannetta. Paikka olikin ihanteellinen. Alle 4m vettä ja hiekka pohja.Tämän ansiosta näkyvyys yleensä hyvä ja valoa riittää. Mutta tuulella aallokko haittaa pohjassa toimintaa. Toiminta ajat ovat toisaalta pitkiä.

Rysholmenin edustalla olevasta Märagrundetilta lähdimme leveänä rintamana etsimään hylkyä. Hetkessä löysimmekin siiven, jäähdyttimen palan ja jonkin laitteen jota aluksimme luulimme moottoriksi. Kaikki olivat tietenkin lujasti hiekkaan hautautuneet. Koitimme hieman kaivaa ja saada ne paremmin esille. Osista ei löytynyt mitään mistä olisi voitu tunnistaa konetta paremmin.

image002

Koneesta nostettu rudder machine

Heinäkuussa näkyvyys oli paljon huonompi. Niinpä emme löytäneetkään edellisellä kerran osia. Olivat mahdollisesti hiekan peitossa. Laajensimmekin aluetta ja löysimmekin lisää jäähdyttimen osia, kaari ja mahdollisesti siiven tai peräsimen osan. Toisaalta löysimme kaksi rungon palaa joissa kiinni sähkölaitteita ja selviä palamisen jälkiä. Rungon osista päättelimme koneen olevan alkupäistä tieto isomman.

Seuraavan kerran kävimme syyskuussa, paikalla oli myös Sukeltaja RY:n ja ”Lentokillan”  porukkaa.Nyt nostimme joitakin pikku osia ja koneen alkuperämaa oli jo selvä. Nyt veikkailtiin olisiko se sittenkin ME109, vikaan meni sekin arvailu.

Kaivoimme sissilapioilla runkoa esiin ja saimmekin uutta näkyviin. Kummastelimme rungon keskilinjan molemmin puolin löytyvää kolmen ”kalanpyrstön” sarjaa. Ne olivat peräkkäin kuin jotku loiskelevyt.
tankki
Myöhemmin tutkailtuamme runkokuvia totesimme niiden olevan runkosäiliöiden kiinnitys vaarnojen tankin puoleiset osat. Siis tankit olivat kumipusseja jotka kiinitettiin yläpuolelta suoraan runkoon. Löysimme lisää sähkölaitteita ja rungosta lähtevän siiven. Toisaalla olimme saaneet kaivettua ns. moottorin esille ja yritimme tuoda se rantaan. Raahatessamme sitä suunnistimme tuuliselle puolen saarta ja siitäkös se ei noussutkaan. Jouduimme jättämään veteen ettemme rikkoisi itseämme ja laitteitaamme. Nostetut osat vietiin ilmailumuseolle ja siellä vahvistettiin koneen olevan saksalainen. Samalla meille selvitettiin pelinsääntöjä. Kone on sotamuseon ja luvat on haettava sieltä. Hommaan alettiin ilmailumuseon kautta viemäänkin eteenpäin.

Kävimme hylyllä vielä marraskuussa. Nyt saimme nostettua ns. moottorin. Osoittautui Siemensin valmistamaksi ”rudder  machineksi”, autopilottiin liittyväksi osaksi. Jälleen osat toimitettiin museolle. Samalla kone varmistui JU-88:ksi.

Talven aikana suuniteltiin seuraavia sukelluksia hylylle. Samalla museo ja Moisio tutkivat arkistoja ja kokoajan tuli lisää informatiota.

Kevään aikana kokoontui ilmailumuseon johdolla kasa sukellus-seuroja Finnairin sukeltaja, Dipnoi divers, Sukeltajat ry ja Postin sukeltajat. Sovittiin pelinsäännöistä ja kesän toiminnasta. Tarkoituksena kartoittaa, kuvata ja löytää jokin tunniste, josta voidaan kone yksilöidä.

1997 toukokuussa aloitettiin kartoittamalla vielä tarkastamattomia alueita. Uusia löytöjä ei tehty ,mutta vanhat saatiin poijutettua.

Kesäkuussa puhdistettiin poijutetut kohteet ja niitä myös kuvattiin. Samalla alkoi löytyä osia joista löytyi numeroita. Näistä saatiin jo riittävästi tietoa ja arkistoista kaivettu tieto kertoi mikä kone ja milloin katosi.

Näissä tutkimuksissa oli mukana paljon porukkaa eri kerhoista. Työ edelleen hankalaa, koska alueella yleensä voimakas tuuli. Ei suojaavaa saaristoa, vaan pääsee nostamaan aina voimakkaan aallokon. Kesällä kaivettiin ja tutkittiin. Lopullinen finaali ajoitettiin meidän syysleirin ajaksi. Tarkoitus oli hommata ”mammutti” jolla putsata runkoa ja muita kohteita. Kaivamalla saimme vain vähän näkyviin.

Syysleirin alkaessa sitten saimme kuulla Teredo Navalis tuleekin pumppaamaan ja Rape Koivusaari porukoineen tulee myös avustamaan tutkimuksissa. Meille jäi oikeastaan apuhommat. Osa oli mammutin päässä ja joku ajoi kumpparilla porukkaa rannasta.

Teredo ankkuroitiin kohteen rungon päälle. Mutta keli aiheutti paljon ongelmia. Kuten mammutin letkut oli lyhyet koska vene keikkui liikaa. Tietenkin koko viikko oli tuulinen. Myös paikalla pysyminen aiheutti ongelmia, ankkurointi piti vahvistaa. Silti viikon aikana saatiin kone dokumentoitua ja joitakin osia nostettua. Varsinainen kaivuu epäonnistui hieman. Keli toi uutta hiekkaa aina kaivettuun alueeseen.

Lopulta voidaan sanoa tavoitteen täyttyneen. Kone pystyttiin tunnistamaan ja yksilöimään.

Sukelluksia hylyllä tehtiin ainakin 10 viikonloppuna ja yksi leiriviikko. Sukelluksia tehtiin lähes 200. Mutta taustalla tehtiin kovasti töitä. Tutkittiin arkistoja aina Saksaa myöten. Hankittiin sponsorointia. Vaikka lähes kaikki sukeltajat tekivätkin ilmaiseksi töitä meni kaikenlaiseen kaluston vuokriin ja polttoaineisiin paljon rahaa.

Projekti näkyi myös tiedoitusvälineissä.

Osat on näytillä ilmailumuseossa.

HUOM. Hylky edelleen Sotamuseon ja näin sieltä myös saatava lupa sukeltamiseen hylyllä.

Tässä pieni luettelo lähdeteoksista joita jouduttu käyttämään tutkimuksissa:

Lentokoneen käsikirja JU-88             Lentokonetehdas

JU-88                                                       Tehtaan käsikirjat manuaalit,  ja useita  kirjoja

Hankoniemi toisessa maailmansodassa        Lappalainen Niilo

Jatkosota ilmassa                                       Pajari Risto

Hankoniemi 1940-1941                             Silvast Pekka

Luftwaffen pohjoinen sivusta                   Valtonen Hannu

Hangon rint.tiedust.päiväkirja24.6-287.1941
Deutsche Dienststelle Berlin  Tappioilmoituslista

Maastokartta 2011 08

Lukuisat haastattelut selvittivät kadonneiden osien kohtaloita ( moottorit, potkurit).

Helsingin sanomat
Hangon lehti

Mukana oli suuri joukko porukkaa
Moisio Heikki                                           Koko projektin aloittaja ja taustatietojen                                                                               hommaaja (Finnairin Sukeltajat)                  Harri Köykkälä                                         Projektin aloittaja ja kuvaaja
Tapio Suhonen                                         koordinoija ja tutkija Suomen ilmailumuseo

Sukeltajia:
Dipnoi divers ry
Finnairin Sukeltajat
Postin sukeltajat
Sukeltajat ry
Terredo
Sekä muita, kuten museon väkeä ja yksityisahenkilöitä

JU88sy1

JU88sy2

Mitat linkki
Muutama sukelluskuva

Luodolle nostettiin muutama esine joista kuvat, loput esineet ovat sitten ilmailumuseolla ihasteltavana.

Ju-88 A-5 sijainti ja lehtiartikkelit

kartta

Hylky sijaitsee lähellä Hankoa Märagrundetin etelä puolella

hesari06099

hankolehti040997

Eiran läpileikkaus

eira1

eiramv2

eiramv1

Eggo

Eggo
Muutama yksityiskohta jotka voivat auttaa suunnistaessasi hylyllä

Coolaro

Meidän arkistoista löytyy muutama kuva Coolarosta.

EGGO

Hylky nimeltä EGGO
Arkiston kertomaa

Tutkiessaan Valtion arkistossa meriselityksiä seiskytluvun lopulla, Moision Hessu löysi järkyttävän meriselityksen Tammisaaren lähistölle uponneesta höyrylaivasta. Tässä hieman lyhennetty meriselitys.
Meriselitys höyrylaiva EGGO:n haaksirikosta 11.11 1921

Telakan valmistuskilpi kädessään Veikko Rasinen ja Heikki Moisio virnistävät iloisina hylyn varmistuttua EGGO:ksi. (It is really EGGO)

Telakan valmistuskilpi kädessään Veikko Rasinen ja Heikki Moisio virnistävät iloisina hylyn varmistuttua EGGO:ksi.
(It is really EGGO)

Aluksen uppoamisen mukana hävisivät myös kaikki laivan asiapaperit. Meriselitys on perämies Johannes Krusen kertomuksen mukaan ylöskirjoitettu ja allekirjoituksilla oikeaksi vahvistettu.
Alus lähti Blythistä Englannista 31.10 1921 hiili ja koksi lastissa, määränpäänä Tammisaari. Kielin kanava läpäistiin 3.11. Tullessaan Öölannin pohjoisrannikolle 6.11, nousi myrsky. Russaro sivuutettiin 7.11. Pimeyden johdosta kapteeni päätti jäädä avomerelle, jatkaakseen aamulla Jussarosta Tammisaareen luotsin kanssa. Vahtivuoroni oli klo 20.00-24.00, heti vahtiin tullessani konetehot alennettiin puoliteholle ja otettiin suuntimat Russaron ja Jussaron majakoista. Sain käskyn pitää kurssin välillä Russaro-Jussaro. Tuulen vahvistuessa oli otaksuttavaa, että olimme poissa linjalta, mikä vahvistui kun otin viimeisen suuntiman n klo 23.00 jolloin Jussaron majakka katosi näköpiiristä. Koneet alennettiin hiljaiselle. Klo 24.00 annoin kapteenille tilanneselvityksen ja menin koijaan nukkumaan. Aamuyöstä havahduin, kun alus tärähti voimakkasti. puoliunisena oletin sen johtuvan kovasta merenkäynnistä. Seuraava vahtini alkoi klo 04.00, tällöin kapteeni ilmoitti meidän osuneen klo 02.20 johonkin tuntemattomaan vedenalaiseen esteeseen. Alus sai pienen vuodon, ensimmäinen perämies oli poistanut vettä ruumasta. kello neljän jälkeen vuoto lisääntyi ja alus kallistui 10 astetta styyrpuurin puolelle, kalistuma oikaistiin täyttämällä vastapuolen tankki. Tässä tilanteessa kapteeni päätti päästä Hangon satamaan ja kurssi muutettiin. Klo 06.00 havaittiin tuntematon alus matkalla pohjoiseen. Alus kallistui lisää styyrpuurin puolelle. Klo 07.00 lähetettiin hätäsignaali ja pyysimme ko. laivaa lähemmäksi, mutta kutsuun ei vastattu. Noin klo 08.00 havaittiin oikealla Segelskärin merimerkki. Pelastaakseen laivan ja sen lastin päätettiin pyrkiä Hästö-Busöön, sinne päästyä kallistuma oli jo 20-25 astetta. Laivan kriittisen tilan vuoksi kapteeni päätti 9.11 turvautua Suomalaiseen pelastusalus Frejaan. Pelastus sopimus tehtiin Suomen merilain mukaisesti. Freja kiinnittyi laivan kylkeen estääkseen sen kallistumisen. Vettä oli keulassa jo 7,5 jalkaa, pumpuilla saatiin vedenpinta alenemaan 2 jalkaa tunnin aikana. Sukeltajat lähetettiin tutkimaan laivan pohjaa, ainut löytynyt pieni niitinreikä tukittiin puutapilla sukeltajan toimesta. Pummppauksen johdosta laivan kalistuma oikeni ja keula nousi. Iltapäivällä 11.11 kapteenit päättivät ajaa laivan Tammisaareen. Luotsi ja tulli tulivat laivaan. Lähdettäessä laiva oli kallistut n. 10 astetta, Freja seurasi 300 metrin päässä takana. Ollessani vielä laivan peräosassa sivuutimme Hästö-Busön läntisen kulman. Laiva kallistui hitaasti oikealle puolelle, en pitänyt sitä merkittävänä vaan oletin sen johtuvan merenkäynnistä. Päästyäni komentosillalle laiva kallistui äkisti. Kapteeni käski kaikki miehet konehuoneesta ylös. Yritimme rantauttaa laivaa, mutta se ei totellut ohjausta. Yritin vapauttaa pelastusveneneiden köydet, mutta en päässyt oikealle laidalle. Keula painui veden alle ja laivassa olo tuli mahdottomaksi. Miehistö ryömi takasillalle ja yritti pelastautua uimalla. Muita yksityiskohtia en muista. Minut pelastettiin Frejan veneeseen. Mitään räjähdystä ei ollut ja laiva uppposi klo 11.30 minuutissa. Freja suoritti 10 minuutin etsinnän, suuntasi sitten Tammisaareen. Meidät toimitettiin hoitoon, josta pääsimme pois 12.11 klo 08.00.
Koska valan tehnyttä tulkkia ei ollut Tammisaaressa ja tämä selitys alunperin tehtiin saksaksi, varaan mahdollisuuden käännösvirheiden oikaisuun.
Koska tämä selitys täsmää alkuperäisen selityksen kanssa, haluan minä ja muut eloon jääneet vapauttaa varustamon ja itsemme kaikesta vastuusta lastinomistajaan ja muihin keitä asia koskee, koska niissä olosuhteissa teimme voitavamme laivan ja lastin pelastamiseksi.
EGGOn etsintää

Joka kesä veneillessään Tammisaaren saaristossa, Moision Hessu kaikuluotasi merenpohjaa löytääkseen EGGOn. Aloittaen Hästö-Buson läheltä aluksen oletettua kulkureittiä kohti Tammisaarta. Vuosia kului eikä haaviin jäänyt mitään. Etsimisestä oli tullut rutiini asia, eikä se enää niin kovasti innostanut. Lomaillessaan kesällä 1986, veneen kaiku näytti ison piikin, käännös ja takaisin varmistamaan. Selvä juttu alla oli jotain suurta. Naara veteen ja naaraamaan venettä kiinni. Vasta usean yrityksen jälkeen naara tarttui pitävästi kiinni. Sukellusvehkeet kiireellä ylle ja molskahdus veteen. Pimeys alkoi 20 metrin syvyydessä, alaspäin vielä. Lamppu valaisi naaraa joka oli jonkinlaisessa kaiteessa kiinni. Lähemmpi tarkastelu osoitti sen tosiaan olevan kaide ja tukevasti kiinni rautaisessa laivassa. Näkyvyys oli kehno, mutta vuosien työ oli kannattanut EGGO oli nyt paikallistettu.
Heti löytymisen jälkeen Hessu kirjoitti varustamolle Saksaan kysyen luvan sukeltaa EGGOssa ja irroittaa ja nostaa esineitä aluksesta, sekä mahdollisesti varustamoa kiinnostaneita tavaroita. Varustamo vastasi, ettei ole kiinnostunut mistään esineistä eikä heillä ole sukeltamista ja esineiden nostoa vastaan mitään vaateita. Sukeltaminen ja esineiden nostaminen tehdään sukeltajien omalla vastuulla, varustamo ei ota mitään vastuuta mahdollisesta meren saastumisesta tai sukellusonnettomuuksista.
Kerholla oli nyt lupa irroittaa ja kerätä kamaa EGGOsta. Irtotavaraa löytyy vielä tänäkin päivänä, tosin aina vaikeammin päästävistä paikoista. EGGOn kuvagalleriasta löytyy viitteitä nostetuista esineistä.
Opastettu sukellus EGGOn

EGGO on vaativa sukelluskohde, maaten 32 metrin syvyydessä oikella kyljellä pehmeässä mutapohjassa näkyvyyden vaihdellessa kehnosta huonoon. Vaatimus P2 sukeltajakortti, mutta ollaan vähän joustettu ja opastettuna viety oppilastasoisia sukeltajia tarkassa valvonnassa tutustumiskäynnille jännittävään hylkyyn.
Ensikertalaisen kierros on seuraavanlainen:
Tukialuksen kannella parin varusteiden tarkastus. Hyppy veteen, kaikki kunnossa, OK merkki kirjurille. Uinti poijulle, parinaru käteen ja aloitetaan sukellus seuraten paksua ankkuriköyttä alaspäin painetta tasaten. Pian tulee hämärää, pimenee nopeasti. Sukelluslamppua ei vielä sytytetä niin silmät sopeutuvat paremmin pimeään. Alasmeno köysi on kiinni hylyn vasemman etupuolen pelastusveneen taavetin tuessa. Pimeässä siihen törmää 25 metrin syvyydessä. Pari tulee viereen, nyt sytetään sukelluslamput. Vaihdetaan OK merkit, kierros alkaa. Alapuolella näkyy hämärästi navigointi hytti ja sen avoin oviaukko. Uidaan perään päin, kyljen ja kannen reunaa seuraten. Komentosilta loppuu, alapuolella näkee savupiipun ja pimeän käytävän suun joka kulkee komentosillan ali. Savupiipun takaa alkaa heti konehuoneen katto ja skailetit sekä oviaukot konehuoneeseen ja miehistön asuintiloihin. Perä alkaa kaartaa alaspäin, poiketaan katsomaan peräsintä ja potkurin akselia (potkuri nostettiin joku vuosi sitten). Laskeudutaan 32 metriin, pohjassa näkyy pelastusvene EGGOn vieressä (pelastusvene hävinnyt 2002) . Nyt on oltava tarkkana muuten muta pölisee vieden kaiken vähän näkyvyyden. Pohjaa ja kaidetta seuraten jatketaan eteenpäin, yläpuolella on konehuoneen seinä ja katkennut savupiippu. Pohja on täynnä irtolautaa ja muuta kannelta irronnutta tavaraa. Kurkataan varovasti komentosillan alakäytävään se on puolillaan hienoa mutaa ja ylöspäin suuntautuva ovi johtaa messiin. Jatketaan keulaan päin navigointihytin alapuolelta komentosillan etupuolelle. Komentosillan alakäytävä ja ruuman reunat näkyvät. komentosillan etuseinään on leikattu iso aukko suoraan kapteenin hyttiin ja väliseinä on purettu messiin asti. Noustaan komentosillan kattoa suoraan ylösmenoköydelle, aikaa on kulunut tasan 20 min ja sukellustietokone näyttää siirtyneen dekompressiosukellukseen, katto pään päälle. Sammutetaan sukelluslamput ja aloitetaan hidas nousu. Vähän noustua katto poistuu pään päältä ja varmuudeksi roikutaan dekossa 3 metrin syvyydessä vielä 5 minuuttia. Pinnalle noustua juttua riittää ja keula on vielä käymättä.
Teknillisiä tietoja (technical data)

EGGO valmistui 1913 Lubeckissa H. Kochin telakalla.
Pituus 47m, leveys 8,3m, nopeus 9 kns
Uppouma 387 BRT, 191 NRT.

Short preview: EGGO build in Lubeck 1913. Measures 47m,8,3m. Speed 9kns. It sank 1921. Found 1986 after many years work by Finnair divers near by Tammisaari.

Powered by WordPress & Theme by Anders Norén